FIA და „პირელი“ მალე გამოაქვეყნბენ ერთობლივ ანგარიშს, რომელშიც ბაქოს რბოლისას, ლანდ სტროლის და მაქს ფერსტაპენის მანქანებზე, უკანა მარცხენა საბურავის დაზიანების მიზეზები იქნება განმარტებული.

პირვანდელი ანალიზის შემდეგ, „პირელიმ“ გამოაცხადა, რომ საბურავების დაზიანების მიზეზი, შესაძლოა მანქანის ნამსხვრევები ყოფილიყო. ამ ეჭვს აძლიერებდა ის ფაქტი, რომ დაზიანების კვალი, ლუის ჰამილტონს ერთ საბურავზეც აღმოჩნდა.

სტროლის ინციდენტი მაშინ მოხდა, როცა მისი „ასტონ მარტინი“ 280 კმ/სთ სიჩქარით მიქროდა, ფერსტაპენის შემთხვევაში კი სიჩქარე გაცილებით მეტი - 330 კმ/სთ იყო. ორივე შემთხვევაში, პილოტები უვნებლად გადარჩნენ. ფერსტაპენმა კი გამარჯვება დაკარგა.

როგორც „გაძეტა დელო სპორტი“ წერს, რომ საბურავების დაზიანების მიზეზი სულ სხვაა. და მომხდარში დამნაშავენი თავად გუნდები არიან. „პირელიმ“ საბურავების გამოსაკვლევად, მძლავრი მიკროსკოპები გამოიყენა, რომელმაც გამოავლინა, რომ არც რეზინი და არც მისი კარკასი, ფაქტობრივად არაა დაზიანებული. საბურავის ცვეთაც, გავლილი მანძილის შესაბამისია და არაა კრიტიკული. ამას ის გარემოებაც ადასტურებს, რომ გუნდების აღიარებით, საბურავები მოულოდნელად დაზიანდა და მათზე პრობლემები ინციდენტამდე არ დაფიქსირებულა.

გამოცემის ჟურნალისტები ვარაუდობენ, რომ შესაძლოა, ორივე მანქანაზე იყენებენ უჩვეულო სისტემას, რომლის მეშვეობითაც, FIA-ს კონტროლისგან გვერდის ავლით, საბურავში წნევის შემცირებაა შესაძლებელი. საერთოდ, ყოველი რბოლისთვის „პირელი“ წნევის ზღვარს აწესებს. როგორც წესი, გუნდები ამ ზღვარს მკაცრად იცავენ, მაგრამ მასზე მეტი წნევით საბურავებს არ ბერავენ. დაბალი წნვა იმითაა ხელსაყრელი, რომ უკეთესი ჩაჭიდება აქვს და არ იწვევს საბურავის განშრევებას.

მაგრამ ქვედა ზღვარს იმის გამო აწესებენ, რომ ჩქარ მოსახვევებში, საბურავის კარკასმა დატვირთვებს გაუძლოს და დაბალი წნევის გამო, საბურავი ბორბალს არ გადასძვრეს.

საინტერესოა, რომ პარასკევის თავისუფალი პრაქტიკების შემდეგ, „პირელიმ“ მინიმალური წნევის ზღვარი, 1.29-დან 1.36 ატმოსფერომდე ასწია. ცნობისათვის, „პირელის“ საბურავების პარამეტრების დაწესების უფლება, 2015 წლიდან აქვს. FIA-ს ტექნიკურ დელეგატებს, საბურავებში წნევის ნებისმიერ მომენტში გაკონტროლების უფლება აქვთ. მაგრამ ამის გაკეთება საკმაოდ რთულია.

გუნდები მუდმივად აკონტროლებენ საბურავების წნევას და მონაცემებს FIA-ს უგზავნიან. მაგრამ არ არსებობს იმის გარანტია, რომ გაგზავნილი მონაცემები რეალურია და არა კორექტირებული...